A CNG kompresszorok alkalmazása elterjedt az egész világon.
Különbséget kell tenni a kompresszorok között a alkalmazás célját illetően.
A felhasználó elsődleges szempontja az időegység alatti szállításra (például 1 óra), a rendelkezésre álló gáz tápnyomásra (például 280 millibar). Figyelembe kell venni a szerkezeti felépítést, az elhelyezés szempontjait.
Az alábbi típusok ideálisak kis- és közepes vállalkozások, taxisok, futárok, önkormányzati vállalatok, pékségek, szervizek, targoncaüzemeltetők részére.
Típus
|
Szállított mennyiség [m³/óra] |
Végnyomás |
|
|
Phil |
1,5 |
207 bar |
|
Phil |
2,2 |
207 bar |
|
MCH5 |
5 |
207 bar |
|
MCH10 |
10 |
207 bar |
CNG tartályméretek (acél)
| Kapacitás (L) | Átmérő (mm) | Hosszúság (mm) |
|
23,5 |
244 |
680 |
|
30 |
229 |
900 |
|
32,6 |
229 |
965 |
|
35 |
229 |
1110 |
|
50 |
229 |
1480 |
|
55 |
320 |
905 |
|
57 |
320 |
920 |
|
70 |
360 |
900 |
|
90 |
360 |
1120 |
|
115 |
360 |
1400 |
|
155 |
360 |
1805 |
Sűrített földgáz, azaz CNG, (Compressed Natural Gas):
A sűrített földgáz összetételét tekintve: 90%-a metán (CH4). Ezen kívül tartalmaz etánt (C2H6), propánt (C3H8), butánt
(C4H10), szén-dioxidot (CO2) és nitrogént (N2). A metán a legegyszerűbb szénhidrogének egyike (képlete CH4, azaz egyetlen szénatomhoz négy hidrogén kapcsolódik). Ha tökéletesen égetjük el: egy rész szén-dioxid (CO2) és két rész víz (H2O) keletkezik pára formájában, így elmondhatjuk, hogy az egyik leginkább környezetbarát energiahordozó.
CNG tartályméretek (kompozit)
| LITER | ÁTMÉRŐ | HOSSZ | SÚLY | TÖLTHETŐSÉG |
| 24,5 | 210 | 960 | 9,5 kg | 6m3 / 4,5kg |
| 39 | 260 | 960 | 13,5kg | 9,8m3 /7,4kg |
| 46 | 310 | 805 | 14kg | 11,2m3 /8,4kg |
| 64 | 380 | 800 | 25kg | 15,7m3 /11,7kg |
| 90 | 380 | 1030 | 30kg | 22m3/16,5kg |
(C4H10), szén-dioxidot (CO2) és nitrogént (N2). A metán a legegyszerűbb szénhidrogének egyike (képlete CH4, azaz egyetlen szénatomhoz négy hidrogén kapcsolódik). Ha tökéletesen égetjük el: egy rész szén-dioxid (CO2) és két rész víz (H2O) keletkezik pára formájában, így elmondhatjuk, hogy az egyik leginkább környezetbarát energiahordozó.
A CNG-s autók nagyon népszerűek világszerte – sok helyen végeznek utólagos átalakítást, ráadásul közvetlenül a gyártótól is lehet CNG-s autót venni.
A sűrített földgáznak számos előnye akad. Ezek közé tartozik például, hogy csökken a motorzaj és hogy megnövekszik a motor élettartama, mivel jóval tisztább égés megy végbe benne – ezáltal kevésbé használódik a motor
A sűrített földgáz alkalmazás előnyei:
Az általunk CNG-benzin üzemre átalakított VW Polo- t megtekintheti a lap alján.
A CNG, SŰRÍTETT FÖLDGÁZ gáz halmazállapotú szénhidrogén gázok elegye, amelyet gépjárművek üzemanyagaként, valamint fűtésre használnak. A légnemü gáz nemzetközi jelölése a CNG (Compressed Natural Gas). A földgáz elpárologtatási hőmérséklete -170Cº körül van ezért praktikus nyomás-hőmérsékletviszonyok mellett (mint pl. az LPG 6 bárnál) nem cseppfolyósítható.
A földgázt vezetékhálózaton juttatják el a háztartási és az ipari fogyasztókhoz. Motor-hajtóanyagként használt CNG gáz azonos minőségű a háztartásban használttal. A töltőállomáson kompresszorral sűrítik 250 bár nyomásra (LPG kb. 12-14 bár). A járművekben a gáztartályok üzemi nyomása általában 200 bar; a CNG gáztartály hengeres vagy gömbölyű alakú, hogy a tartály falait egyenletes nyomás terhelje. A tartályok 600 bar nyomásra bevizsgáltak.
A földgáz különféle szénhidrogén vegyületekből áll. Tartalma általában 90%-a metán (CH4). Tartalmaz etánt (C2H6), propánt (C3H8), butánt (C4H10), szén-dioxidot (CO2) és nitrogént (N2). A CNG fűtőértéke településenként eltérhet, de egy településen belül az eltérés 5%-nál nem lehet nagyobb. A kutaknál a CNG-t kilóra, az LPG-t literre mérik.
Az Egyesült Államokban kezdenek a „házi töltőállomások” elterjedni (4-7000 US$), de Európában is elindult ez a folyamat.
CNG átalakítás, konverzió:
Chevrolet Avalanche CNG-re történő átalakítása képekben:
Gáztartályok:Faber gyártmányú gáztartályok. Össztérfogatuk 110 liter.
Gázszelep és szűrő: A gázszelepet a motortérben helyeztük el. Elektromos vezérlésű, benzinüzemben zárva van, gázüzemmódban nyitott. Varratmentes acélcsővel csatlakozik a gáztartály szelepéhez.
Injektorok:Valtek típusúak.Gyors működésűek és hosszú élettartamúak.Impedanciájuk 3 Ohm.
Injektorok:
Motortér szerelvényei: A motortérben került elhelyezésre a gázszelep. a reduktor, a vezérlés egységei és szerelvényei és a töltőszelep
Reduktorok és a nyomásmérő óra: A reduktorok Tomasetto típusúak.Egyenként 150 KW-osak. A nyomásmérő óra jeleit dolgozza fel a gáztartály töltöttségét visszajelző elektronika.
Töltőszelep: NGV1 típusú, az európai standard szerint kialakított.
Üzemmódváltó-kapcsolónak két üzemmódja van. Egyik a benzin üzemmód. A másik a gáz üzemmód. Benzin üzemmódban indul. Ha a nyomás és hőmérséklet feltételek teljesülnek engedélyezi az átváltást gázra a vezérlő egység. Benzinüzemmódban a LED-ek nem világítanak, gázüzemmódban egy zöld LED világít. Amíg benzinnel megy villog, amint átvált gázra folyamatosan világít. A CNG gáztartály töltöttségét a zöld LED soron követhetjük.
Lehet féláron autózni – VW Polo CNG-vel, itthonról! Vezettük
Hiába számít egy autó takarékosnak, a mai benzinárakkal benzines autóval nem lehet olcsón autózni. A CNG-re átállás egyelőre kompromisszumos, de megéri.
Kívülről is látható néhány átalakítás: például utólagos ködfényszóró, lámpamosó, piros díszcsíkok, LED-es menetfény…
…hátul pedig krómléc az ajtó aljánál, gyűrű a fényszórón − melyekkel a frissebb verzió látszatát kelti a Polo.
Közel két hete minden eddiginél magasabb áron − literenként átlagosan 450 forintért − kapható a benzin, s alacsonyabb árakat aligha várhatunk. Mind többen keresnek ezért alternatív üzemanyagot. Rég bevált olcsó üzemanyag az LPG, azaz a cseppfolyósított PB-gáz, s még olcsóbb a CNG, azaz a nagynyomású földgáz. Az utóbbi üzemanyagra való átállással egyre többen foglalkoznak − annak ellenére, hogy az országban mindösszesen három benzinkúton, Szegeden, Győrött és Budapesten tankolható. Nyilvánvalóan komoly területi egyenlőtlenségek tapasztalhatók emiatt az országban, CNG-üzemű autókat jó eséllyel csak ezen városokban vagy környékükön van értelme tartani. Az sem mindegy ráadásul, hogy mely városban jár sokat egy-egy autós. Kilogrammonkénti 225 forintos árával ugyanis a szegedi töltőállomás toronymagasan a legolcsóbb, 250 forintjával a győri még mindig megéri, a budapesti 340 forintos azonban már nem alternatívája az LPG-nek. A győri is csak éppen, ugyanis hajszálnyival ott is magasabb a CNG ára, mint az LPG-é, ám CNG-ből mintegy 10 százalékkal kevesebbet fogyasztanak az autók.
A külső optikai finomításoknál sokkal lényegesebb módosítások lapulnak a motorburkolat alatt, CNG-rendszer, azaz nagynyomású tartály a csomagtérbe, nyomáscsökkentő és vezérlő-számítógép a gépházba, befecskendező a hengerekhez került, a Polo pedig így szinte harmad olyan áron fut, mint benzinnel.
A csekélyebb fogyasztásnak azonban ára van, leginkább a magas, 600 bar nyomásra hitelesítendő, a gázt mintegy 300 bar csúcsnyomáson tároló tartály, mely egyrészt drága, másrészt nehéz és helyigényes – a legtöbb autóba csakis a csomagtérbe építhető – szemben az LPG-rendszerek tartályaival, melyeket ma már legtöbbször a pótkerékfészekbe építenek. Aki viszont le tud mondani némi térről, és/vagy vállalja a korlátozottabb hatótávot, annak alternatíva lehet a CNG-hajtás.
Tankolni a gépház felől kell a CNG-tartályokat, a töltés nem több idő, mint az LPG esetén.
Bevezetőnkből kiderült: leginkább Szegeden van értelme itthon átállni, és leginkább annak, aki viszonylag sokat autózik – a megtérülés fogyasztástól függően 15-30 ezer kilométer, a kilométerenkénti futásköltség pedig mai árakkal a benzinesének a fele, vagy még csekélyebb része. Utóbbiért azonban az LPG-rendszerektől megszokott átépítési díjaknak akár a duplája is fizetendő – sorozatengedély jellemzően nincs az autókhoz, így drágább az engedélyeztetés, ott van még a tartály, továbbá azt is meg kell egyelőre fizetni, hogy a szerelőknek jellemzően kevés tapasztalatuk van még csak az ilyen rendszerekkel. Mivel az LPG-szetteknél komolyabb befektetés szükséges a valamivel nagyobb spóroláshoz, csakis megbízható, még több év hibamentes üzemre esélyes autóval van értelme belevágni az átalakításba.
Csakis olyan autóba van értelme beletenni a CNG-t, ami még újszerű és várhatóan sokáig fut majd még, a Polo ilyen volt
Az LPG-rendszerektől megszokott kapcsolóval lehet CNG-üzemre váltani.
Ilyen volt például az általunk is kipróbált Polo: 2003-ban új autóként vette át tulajdonosa, aki bár rajong érte, s temérdek további kisebb-nagyobb (egyebek mellett apró optikai, a frissebb, illetve jobban felszerelt gyári verziókat követő optikai változtatások, fényszórómosó, tolatóradar, LED menetfény) átalakítást is bevetett az évek során, mindössze 80 ezer kilométert tett meg eddig autójával. Ez a szám egyébként nem extrém alacsony, sok kisautó futása nem éri el az évi 10 ezer kilométert. Bőven volt fogyasztási tapasztalata, a 12 szelepes, háromhengeres, pörgős 1,2-essel a zömében városi, de vidéki, nem dugókkal tűzdelt városi üzem 7-7,5 liter körüli értékeket szül – mai áron tehát 3150-3375 forintnyi benzinből tesz meg 100 kilométert – zömében Szegeden.
Számítógépen keresztül programozható a vezérlőelektronika, a Polo gazdája még bízik a beállítások finomítása által a CNG-üzemben, alacsony fordulaton tapasztalható nyomatékszegénység enyhítésében.
Szegeden viszont szinte bűn nem kihasználni a CNG-t, s ezt a Polo gazdája is látta. Elsőre kissé húzós – az 1 millió forintot érő autónál irreálisnak tűnő, félmillió forintos átalakítási ajánlatot kapott, majd végül szerzett bontott, Opel Zafirából származó tartályokat (melyek rendszeres, 3 évenként esedékes átvizsgálásukkor amúgy is számot kell adjanak jellemzőikről, valamint gyártási idejük, élettartamuk is egyértelműen látható) – velük 300 ezer forintos átalakítással is kijött, mely által már jelentősen lerövidült a megtérülési idő, illetve futás. Mivel mai árak szerint CNG-vel (átlag 5 kg kell 100 kilométerre) szinte harmadnyi, a benzinesnél 100 kilométerenként bő 2000 forinttal kedvezőbb üzemanyagköltség adódik, 15 ezer kilométer alatt megtérül az előbbi átépítési költség.
Nem kérdés, hogy költségileg kifejezetten csábító a CNG-üzem, a Polót vezetve azonban jól érezhetők a kompromisszumok – melyekkel azonban badarság lenne a látott költségcsökkentés élvezése nélkül nem együtt élni. Ahogyan azt gyári rendszerektől is megszokhattuk – hidegen nem indulhatunk CNG-vel, s üzemmeleg motornál is több indítózást igényel. Az üzemmódok közötti váltás itt a műszerfalra tett gombbal kézi vezérlésű, érdemes már a motor leállítása előtt visszaállni a benzinre, hogy induláskor már valóban az legyen készenlétben. CNG-vel – ahogyan azt legutóbb egy ugyan jóval bonyolultabban, dízelmotorból épített CNG-motoros Iveco Daily esetében is láthattuk – érezhetően halkabb és picit talán egyenletesebb járású is a motor. Továbbá érezhetően gyengébb is – főként alacsony fordulaton. Míg a VW 1,2 literes (Skodákban HTP – High Torque Power, azaz magas nyomatékú motorként) ismert egysége pont arról híres, hogy már alacsony fordulaton, akár 1500 1/percnél is terhelhető, CNG-vel ugyanez 2000 alatt teljesen halott. Utána pörög, de szerényebben húz, mint benzinnel. Az olcsóbb futásért természetesen ez is simán megbocsátható. Lehet továbbá reménykedni, hogy az USB-porton keresztül számítógéppel programozható vezérlőegységgel a jövőben még finomítható lesz a beállítás, s miként az LPG-rendszereknél is szinte eltűnt a korábban jellemző teljesítménycsökkenés, idővel a CNG-hez is megtalálják majd az ideális beállításokat a szakemberek.
A Polo 270 literes csomagteréből sokat elvesznek a nagynyomású gáztartályok, de még így is maradt némi tér. Hamarosan fémkeret és a gyárihoz hasonló kárpitozás kerül a tartályokra, s küszöb helyett lépcső lesz a csomagtérben. Ennyi tartály nagy átlagban 200 kilométeres hatótávhoz elegendő.
Komolyabb probléma, hogy CNG-t egyelőre elvétve tankolhatunk csak az országban, különben marad a drága benzinüzem. Okos megoldás az, amit a Polo tulajdonosa tervez, a CNG-tartályok alatt már ott lapul a pótkerékfészekben egy LPG-tartály, s tervei között szerepel, hogy a Polót hármas – benzin, CNG, LPG – üzeművé alakíttassa, hogy amikor épp nem tud CNG-t tankolni, akkor se kelljen a méregdrága benzint, hanem mehessen LPG-vel. Bölcs döntés, mellyel érdekes módon eddig nem éltek a gyártók – igaz, ők nem is a magyar, a CNG-t egyelőre nagyon lassan terjesztő piacra fejlesztik modelljeiket.
Napjainkban, amikor az üzemanyagárak dramatikusan nőnek, az ember gyakran felteszi a kérdést magának—mit kellene tenni ahhoz, hogy ne kelljen annyit kiadni 100 km megtételéhez. Lengyelországban éppen ezért a fogyasztás vizsgálták az ottani „Ipari Motorizációs Intézet”(PIMOT) által laboratóriumi mérésként tanúsított teszten, a Plock-Varsó közötti kb. 100 km országúton.
A versenyben két Caddy mérte össze a „tudását”, az egyik a közkedvelt 1.6 TDI 75KW /108LE motorral ellátott, a másik pedig egy 2.0 ECOFUEL, CNG-vel vagy biogázzal üzemeltethető jármű volt, teljesítménye 75 kW/102 LE.
Az első röviden csak „EcoFuel”néven emlegetett VW, mely pár éve van gyártásban, egyenlőre csak Caddy van belőle, de a jövőben a TOURAN-ban is meg fog jelenni a hírek szerint. A tesztúton a hosszított „Maxi2” vett részt, aminek megvan az az előnye a normál kivitelhez képest, hogy a hatótávolsága egy tankolással eléri az 570 km-t.
A konkurens egy dízelhajtású, rendkívül gazdaságos motorral ellátott 1.6-os Caddy volt.
A tesztút során mindkét jármű 69 km/h átlagsebességet ért el, rendkívül gazdaságos hajtásmód révén mindkét tesztjármű az erényeit csillogtatta, és jó fogyasztást ért el:
–2.0 EcoFuel, fogyasztás: 9.5 Nm3 CNG, mai áron 220 HUF/kg (1kg=1.5Nm3) ez 1355 HUF
— 1.6 TDI, fogyasztás 6.5 dízelolaj, a mai árak átlagát véve: 365 HUF/l, ami2372 HUF
Látható, hogy kilométerenként tehát több mint tíz forintot lehet megspórolni a mai árakon CNG-vel a takarékos dízelhez képest is.
A CNG sűrített földgáz alkalmazásának előnyei:
Külső hivatkozások :
CNG töltőállomások Ausztriában (173 töltőállomás)
